Les questions les plus souvent posées: Le calculateur ou ECU sert à quoi exactement? Pourquoi les constructeurs ne le font-ils pas eux même? Comment cela ce fait-il que mon véhicule va consommer moins? La garantie d'origine reste-t-elle valable? Est ce que la reprogrammation est détectable ou visible? La fiabilité du moteur va est-elle diminuer? Combien de temps prend une reprogrammation? Attention!  BOITIERS ADDITIONNELS (P......box etc..) = DANGER . Les moteurs à essence ou diesel  ont, depuis toujours, nécessité un réglage extrêmement précis, aussi bien du mélange air-carburant, que de l'allumage, en fonction de la phase de travail du moteur. Déjà, les modèles les plus anciens permettaient au conducteur d'influencer l'allumage et l'alimentation d'essence, par un régulateur fixé sur la colonne de direction. Aujourd'hui, tous les véhicules modernes sont équipés par les constructeurs de systèmes de gestion électronique du moteur nommés ECU (Engine Control Unit) . Peu importe, qu'il s'agisse d'une injection centrale qui ressemble à un carburateur, ou d'une injection « multiple » bien plus efficace, ou encore d'une injection directe diesel « common rail », avec réglage de la pression d'admission - toutes sont commandées par la plus moderne des technologies : le boîtier électronique du moteur.                  Le boîtier électronique, « à quoi ça sert » ?  A) Réglage d'allumage. Pour utiliser de façon optimale le carburant, et consommer le moins d'énergie possible, il est important que soient calculés, à tout moment, le bon temps d'allumage et le temps d'injection optimal, pour les moteurs diesel - en fonction du nombre de tours, de la charge du turbo, de la température et d'autres paramètres de gestion. B) Réglage de l' arbre à  cames. Selon le nombre de tours moteur, la position de l'abre à cames varie  pour obtenir un couple aussi maximum sur toute la plage du moteur. C) Réglage anti-détonnation. Pour les moteurs modernes et économiques, on recherche un taux de compression élevé, pour atteindre un couple de rotation justifié, pour engendrer une moindre consommation spécifique. Plus la compression augmente, plus le risque d'inflammation spontanée et incontrôlée augmente, provoquant une combustion "par secousses". Grâce aux signaux du capteur de vibrations sur le bloc moteur, le boîtier électronique dégrade l'avance à l'allumage "retardé". D) Injection de carburant. En fonction des signaux émis par les différents capteurs (pour la masse d'air disponible, le nombre de tours, la charge du turbo et d'autres facteurs de correction), l'électronique calcule le temps et la quantité d'injection nécessaire, pour permettre de limiter la consommation de carburant, réduire les éléments polluants des gaz d'échappement, et augmenter la puissance spécifique du moteur. E) Régulation lambda. Le mélange air-carburant doit être réglé sur la valeur idéale (lambda = 1en dessous de 3000 T/m) par le microcontrôleur, en fonction de la composition des gaz d'échappement (mesurée avec la sonde lambda), afin d'atteindre un rendement élevé du catalyseur, et garantissant la plus faible teneur en éléments polluants. En fin de compte, la sonde lambda mesure la teneur résiduelle en oxygène, dans les gaz d'échappement, avant le catalyseur. Ces valeurs mesurées sont communiquées en permanence au boîtier électronique, qui les intègre à ses calculs continus. F) Réglage par injection partielle à marche à vide ou ralenti . Les températures de moteur inconstantes, et les coefficients de frottement attenants, l'encrassement des voies d'admission et de nombreux autres facteurs, entraînent, pour une même section de dérivation, un nombre de tours différent de marche à vide. Le réglage de marche à vide, permet de varier le volume de remplissage, de façon à ce que le nombre de tours enregistrés par le transmetteur de vitesse (transmetteur Hall) puisse être maintenu à une valeur définie et constante. Cela permet également de calculer les paramètres, pour le démarrage à chaud et à froid. G) Réglage de la pression d'admission. Pour les véhicules avec suralimentation, le boîtier électronique permet, en outre, de calculer la hauteur de la pression d'admission, et le volume d'admission nécessaires, qui sont ensuite réglés par des capteurs correspondants sur la valeur de consigne. H) Recyclage des gaz d'échappement. Afin d'améliorer la qualité des gaz d'échappement, l'air frais aspiré est ajouté aux gaz d'échappement en quantité calculée. I) Services et fonctions de sécurité. – Contrôle de la plausibilité des valeurs réglées, afin d'éviter des erreurs de fonctions. – Stricte surveillance des systèmes "drive by wire", installés entre-temps dans tous les véhicules modernes, comme « Egas ». – Reconnaissance des défaillances de l'analyse sensorielle, ou des acteurs, avec enregistrement dans le système de diagnostic. Mode de fonctionnement d’un boîtier électronique, "comment ça marche" ? Un boîtier électronique est un micro-ordinateur hautement performant, qui calcule, en fonction de sa base de données prédéfinies, toutes les fonctions de réglage et de commande, en se basant sur les valeurs mesurées intervenantes. L'une des fonctions essentielles, pour les moteurs à essence, est le calcul de la quantité d'injection nécessaire à chaque rotation du moteur et la plus juste possible. La quantité d'injection dépend de l'air aspiré. La proportion air/carburant doit être extrêmement précise, pour que le catalyseur puisse travailler sans défaillance. Toutefois, en cas d'accélération pleine charge, il faut ignorer les valeurs lambda, pour permettre une accélération maximum. En outre, il faut définir l'instant où va être enflammé le mélange comprimé. Si l'allumage se fait trop tard, la consommation augmente. Par contre, s'il a lieu trop tôt, le moteur subit des détonations. Par ailleurs, la gestion du moteur assume de nombreuses autres tâches, telle que l'interruption automatique, en douceur, du dispositif d'injection en cas de régime moteur maximal, ou quand est atteinte une limite prédéfinie de vitesse maximale (par exemple M3, M5, E55, etc.). Il est possible d'intégrer un dispositif de régulation de vitesse, commandé par le système de gestion du moteur. La marche à vide du ventilateur, et la phase de refroidissement sont souvent régulées et commandées en fonction de différentes valeurs mesurées, par exemple la température de l'eau de refroidissement, du carburant, de l'huile ou la température extérieure. Pour les moteurs diesel modernes, la quantité d'injection est déterminée en fonction de la masse d'air aspirée, de la pression atmosphérique, de la température extérieure, du nombre de tours et de la charge du turbo : toutes mesures nécessaires pour répondre aux normes prescrites de gaz d'échappement. En outre, il faut, pour les véhicules à turbo, définir et régler exactement la pression d'admission, et le volume d'admission du turbocompresseur à suralimentation, en fonction de la charge et du nombre de tours. Les données nécessaires pour la régulation sont également enregistrées dans l'Eprom. Sur la base de ces données tridimensionnelles archivées (champs caractéristiques), le boîtier électronique calcule la quantité d'injection possible (ou demandée) à un point précis de vitesse sous charge.  Pourquoi le constructeur ne le fait pas d’origine ? Les constructeurs doivent, de leur côté, faire de nombreux compromis, lors du développement des boîtiers électroniques. Le véhicule doit consommer le moins de carburant possible, et être conforme aux normes légales concernant les gaz d'échappement. Il leur faut également tenir compte des différences de qualités de carburant, dans tous les pays concernés par la vente de leurs véhicules, du développement des gaz d'échappement, avec un carburant de moindre qualité, du dépassement des intervalles de révision, et bien sûr de facteurs financiers, tels que les catégories d'assurance par exemple. Toutes ces restrictions imposées à la production en série, font que le programme créé pour la gestion du moteur est très conservateur et, par là même aussi, peu performant. Comme l'expérience le prouve, le boîtier électronique en série, proposé par les constructeurs automobiles, ne constitue qu'un compromis. Les champs caractéristiques sont généralement établis pour assurer une efficacité "good enough" aux fonctions de tolérance, dans l'échange interne de données. Du reste, presque tous les constructeurs proposent entre-temps des moteurs identiques, ou presque, sur le plan mécanique, avec différents niveaux de puissance. C’est ce qu’on appelle : «Les effets de gamme». La puissance la plus élevée est le plus souvent la plus chère pour des moteurs, qui sont, sinon pratiquement identiques sur le plan mécanique, soumis le plus souvent à une modification du logiciel du boîtier électronique. Par le passé, les puissances les plus importantes, ont souvent été proposées 1 an et demi à 2 ans, après le lancement du véhicule sur le marché, afin d'inciter les clients déjà existants, à acheter un nouveau véhicule. Les services de marketing ont ici leur mot à dire! Le client achète donc un moteur d’origine, qui n’exprime pas toute sa puissance à pleine charge. Avec notre système RPM, il recouvrira le véritable potentiel de puissance de son véhicule. Notre objectif est d'améliorer sensiblement, grâce à nos optimisations, le déploiement des efforts, et le déroulement du couple, sur toute la plage de vitesse de rotation du moteur, et en particulier pour les véhicules turbo et turbo-diesels. Dès l’optimisation effectuée, on a l'impression de rouler dans une voiture transformée, comme dans la gamme supérieure du constructeur, sans avoir besoin d’en payer le prix. Il n’y a plus aucune commune mesure avec la version d’origine. La recherche de couple est la première étape de l'optimisation du niveau de performances d'un véhicule. L'augmentation maximale du couple, non seulement en pleine charge d’accélération, mais surtout dans les bas et moyens régimes de vitesses de rotation, associée à l'accroissement de puissance sur toute la plage d’utilisation du moteur, font que l’ensemble motopropulseur répond bien mieux aux sollicitations de l'accélérateur, et que la voiture est, dans son ensemble, plus dynamique et plus souple. Les pénibles lacunes de puissance, les faibles à-coups de fonctionnement, les faiblesses de démarrage et d'entraînement, appartiennent désormais au passé. Avec nos programmes, les clients obtiennent, en fait, le véhicule dont ils ont toujours rêvé.   Nos programmes font l'objet d'une mise au point individuelle pour chaque véhicule, afin de tenir compte et de préserver toutes les caractéristiques propres au véhicule, ainsi que toutes les particularités d'origine du logiciel de chaque voiture. L'objectif est de reprendre aussi, dans notre logiciel optimisé, toutes les données caractéristiques, assignées au véhicule d’origine, tel que le n° d'identification du type et le numéro du moteur, les propriétés mécaniques divergentes des composants livrés par différents fournisseurs, le jour de la production du véhicule (au niveau de la construction du moteur par exemple, le piston, la bielle, etc.), les différentes versions de boîtes de vitesses, les sous-groupes et les critères de diagnostic, les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, le système mémoire des anomalies et les codes d'équipements, bref : on obtient ainsi le « check sum » original, ou encore l’empreinte génétique de chaque voiture. Ainsi, le véhicule se comporte comme un véhicule de série lors des travaux de révision et de diagnostic, chez un concessionnaire. Par ailleurs, les commandes que nous recevons de la part des distributeurs automobiles eux-mêmes pour des mises au point de logiciel, sont, pour nous, les meilleures garanties de notre compétence professionnelle. Une mise au point individuelle de chacune de nos programmations est indispensable, car les fabricants d’automobiles construisent chaque jour des dizaines de nouvelles versions de logiciels, développés pour les différents types de modèles et de moteurs, installés ensuite dans « l’Eprom » des boîtiers électroniques des véhicules. Les constructeurs doivent, de leur côté, faire de nombreux compromis, lors du développement des boîtiers électroniques. Le véhicule doit consommer le moins de carburant possible, et être conforme aux normes légales concernant les gaz d'échappement. Il leur faut également tenir compte des différences de qualités de carburant, dans tous les pays concernés par la vente de leurs véhicules, du développement des gaz d'échappement, avec un carburant de moindre qualité, du dépassement des intervalles de révision, et bien sûr de facteurs financiers, tels que les catégories d'assurance par exemple. Toutes ces restrictions imposées à la production en série, font que le programme créé pour la gestion du moteur est très conservateur et, par là même aussi, peu performant. Comme l'expérience le prouve, le boîtier électronique en série, proposé par les constructeurs automobiles, ne constitue qu'un compromis. Les champs caractéristiques sont généralement établis pour assurer une efficacité "good enough" aux fonctions de tolérance, dans l'échange interne de données. Du reste, presque tous les constructeurs proposent entre-temps des moteurs identiques, ou presque, sur le plan mécanique, avec différents niveaux de puissance. C’est ce qu’on appelle : «Les effets de gamme». La puissance la plus élevée est le plus souvent la plus chère pour des moteurs, qui sont, sinon pratiquement identiques sur le plan mécanique, soumis le plus souvent à une modification du logiciel du boîtier électronique. Par le passé, les puissances les plus importantes, ont souvent été proposées 1 an et demi à 2 ans, après le lancement du véhicule sur le marché, afin d'inciter les clients déjà existants, à acheter un nouveau véhicule. Les services de marketing ont ici leur mot à dire! Le client achète donc un moteur d’origine, qui n’exprime pas toute sa puissance à pleine charge. Avec notre système , il recouvrira le véritable potentiel de puissance de son véhicule. Notre objectif est d'améliorer sensiblement, grâce à nos optimisations, le déploiement des efforts, et le déroulement du couple, sur toute la plage de vitesse de rotation du moteur, et en particulier pour les véhicules turbo et turbo-diesels. Dès l’optimisation effectuée, on a l'impression de rouler dans une voiture transformée, comme dans la gamme supérieure du constructeur, sans avoir besoin d’en payer le prix. Il n’y a plus aucune commune mesure avec la version d’origine. La recherche de couple est la première étape de l'optimisation du niveau de performances d'un véhicule. L'augmentation maximale du couple, non seulement en pleine charge d’accélération, mais surtout dans les bas et moyens régimes de vitesses de rotation, associée à l'accroissement de puissance sur toute la plage d’utilisation du moteur, font que l’ensemble motopropulseur répond bien mieux aux sollicitations de l'accélérateur, et que la voiture est, dans son ensemble, plus dynamique et plus souple. Les pénibles lacunes de puissance, les faibles à-coups de fonctionnement, les faiblesses de démarrage et d'entraînement, appartiennent désormais au passé. Avec nos programmes, les clients obtiennent, en fait, le véhicule dont ils ont toujours rêvé.  Nos programmes font l'objet d'une mise au point individuelle pour chaque véhicule, afin de tenir compte et de préserver toutes les caractéristiques propres au véhicule, ainsi que toutes les particularités d'origine du logiciel de chaque voiture. L'objectif est de reprendre aussi, dans notre logiciel optimisé, toutes les données caractéristiques, assignées au véhicule d’origine, tel que le n° d'identification du type et le numéro du moteur, les propriétés mécaniques divergentes des composants livrés par différents fournisseurs, le jour de la production du véhicule (au niveau de la construction du moteur par exemple, le piston, la bielle, etc.), les différentes versions de boîtes de vitesses, les sous-groupes et les critères de diagnostic, les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, le système mémoire des anomalies et les codes d'équipements, bref : on obtient ainsi le « check sum » original, ou encore l’empreinte génétique de chaque voiture. Ainsi, le véhicule se comporte comme un véhicule de série lors des travaux de révision et de diagnostic, chez un concessionnaire. Par ailleurs, les commandes que nous recevons de la part des idistributeurs automobiles eux-mêmes pour des mises au point de logiciel, sont, pour nous, les meilleures garanties de notre compétence professionnelle. Une mise au point individuelle de chacune de nos programmations est indispensable, car les fabricants d’automobiles construisent chaque jour des dizaines de nouvelles versions de logiciels, développés pour les différents types de modèles et de moteurs, installés ensuite dans « l’Eprom » des boîtiers électroniques des véhicules. Les raisons pour cela sont aussi variées que convaincantes : A) Le type de véhicule, la version de boîte de vitesse et le mode de commande du véhicule sont, bien sûr, tout d'abord les facteurs déterminants pour la mise au point du logiciel, c'est-à-dire que, dans la conception des différents véhicules, même si le moteur est identique, on fait la différence entre : – une propulsion arrière, une traction avant ou une transmission intégrale, – Un coupé, un cabriolet, un break, un véhicule tout-terrain ou une grande berline – Une boîte 5 vitesses, six vitesses, à commande Tiptronic, séquentielle ou automatique, etc... B) Caractéristiques du moteur - Bien entendu un logiciel réglé différemment change également les caractéristiques du moteur. Ainsi un grand groupe automobile est en mesure de construire le même moteur, avec des logiciels réglés différemment dans les véhicules de toutes sortes, pour les différentes marques de voitures qu'il distribue. Chaque caractère distinctif du moteur et aussi chaque type de moteur reçoit ainsi une nouvelle propriété, qui est légèrement modifiée, sans devoir à chaque fois développer complètement un nouveau moteur. C) Dispersion des séries et sous-traitants - Un constructeur produit, par exemple, 1000 moteurs de véhicules en série avec une puissance nominale de 130 CV. Après l'assemblage définitif des éléments, ces moteurs tournent, en règle générale, jusqu'à 20 minutes sur le banc d'essai moteur, afin, d'une part de vérifier la fonctionnalité mécanique, et de déterminer, d'autre part, la puissance nominale et le couple maximal. La production des moteurs est toutefois soumise à la fameuse dispersion des séries : Sur ces 1000 moteurs, seules quelques 330 pièces atteignent les 130 CV visés, suite à des tolérances mécaniques divergentes des différents composants (piston, bloc moteur, culasse de cylindre, etc.). Un autre tiers de ces moteurs affiche une puissance située dans la plage 130 CV à 150 CV, le dernier tiers se trouve vers le bas, plutôt autour de 115 CV à 130 CV. Afin d'égaliser ces dispersions, les différentes versions de logiciel sont développées explicitement par les constructeurs, en fonction de l'état de puissance mesurée pour chaque moteur, c'est-à-dire que les différents moteurs sont ramenés à la même puissance nominale, à l'aide du logiciel du boîtier électronique. De même, sont également pris en compte dans le logiciel du boîtier électronique les différences et les propriétés mécaniques des divers composants, livrés par les sous-traitants, le jour de la production du véhicule. Pour des raisons de coût, de qualité et de logistique, on a souvent recours à différents fournisseurs pour un seul et même composant de véhicule. D) Qualités de carburant et normes de gaz d'échappement - En principe, il existe aujourd'hui deux conceptions différentes du véhicule, en ce qui concerne la norme des gaz d'échappement et les qualités de carburant. Pour nous, seule la norme CE est intéressante: elle concerne tous les véhicules européens. Les véhicules américains ne roulent généralement pas en Europe, mais nous les réglons aussi par l’électronique, pour le marché asiatique et américain. En utilisant exclusivement une essence sans plomb d’octane 98 (super plus), la plupart des moteurs à explosion gagnent sensiblement en souplesse, et changent facilement de vitesse de rotation. Les constructeurs recommandent déjà pour les véhicules en série, en particulier pour les moteurs très puissants (+ de 300 chevaux et/ou moteur turbo.) de faire le plein avec de l’essence d’un indice d’octane de 98, bien que les véhicules soient, le plus souvent, seulement réglés pour le 95 d’octane (super sans plomb). Ainsi le véhicule ne peut pas utiliser, dans son état, de série, le carburant super plus à indice d’octane 98. Le meilleur indice est lorsque les mêmes véhicules sont livrés en Italie avec des indications de puissance identiques. En Italie, on ne trouve pas de carburant Super Plus à indice d’octane 98. On ne trouve que l'Euro Super à indice d’octane 95. Si le carburant nécessaire pour la puissance nominale indiquée n'est pas disponible dans tout le pays, le véhicule devrait être livré en Italie avec une puissance en série plus faible - ce qui n'est pas le cas. La situation est similaire pour tous les moteurs turbo diesel, en ce qui concerne la teneur en soufre, et l'indice de cétane du carburant diesel disponible... E) Mise à jour des logiciels - Bien entendu, les ordinateurs et les logiciels continuent à se développer à une vitesse fulgurante, c’est également le cas dans le domaine de l'automobile. Tandis que nous nous sommes habitués à installer presque chaque année des mises à jour (Updates) et de nouvelles versions (Upgrades) pour les systèmes d'exploitation, et les logiciels d'application de nos ordinateurs, on n'actualise jamais le logiciel de boîtiers électroniques des véhicules, alors qu'il est en fait responsable de l'ensemble des réglages et de la commande du moteur. Ainsi les derniers avancements en matière de programmation, de technique de régulation et de réglage automatique n'ont pas été pris en compte. C'est pourquoi vous pouvez considérer nos programmes optimisés, aussi comme un Upgrade de votre logiciel. Si l'on multiplie tous ces facteurs, on s'aperçoit rapidement de la multitude de versions qui existent, et l'on voit qu'il est inévitable de procéder à une mise au point individuelle pour chaque véhicule, si l'on veut atteindre un maximum de qualité, fiabilité, fonctionnalité et économie de carburant. F) Attention ! - C'est la raison pour laquelle nous déconseillons vivement, de recourir à des boîtiers électroniques additionnels externes, ou  Powerbox aux fameuses solutions « par fiches », pour les moteurs turbo-diesel. Ces "fiches diesel", mises en circuit avant le boîtier électronique d'origine, bloquent entièrement le diagnostic interne du véhicule. Souvent les fonctions de protection du moteur et de surveillance ne servent plus à rien, en raison des fausses valeurs mesurées produites artificiellement. Pertes de GARANTIES, FIABILITE en DANGER, en cas d'accidents PAS REMBOURSES ! Ainsi tous les programmes qui fonctionnement exceptionnellement en cas d'urgence, pour détecter les anomalies et les états nuisibles à la conduite, le diagnostic d'erreurs et la mémoire d'erreurs sont en dérangement, ou sans fonction.  même ces boîtiers électroniques additionnels externes, vendus au plus bas prix, ne consistent, le plus souvent, qu'en un simple potentiomètre (valeur de la marchandise livrée : environ 6 euro), qui alimente, de façon presque incontrôlée, le moteur en gasoil, ce qui explique le déroulement souvent peu harmonieux de la puissance et du couple, associé à une forte émission de fumée totalement anormale et nocive. Parfois certain véhicules (japonais) doivent recourir au boitier additionnel car il n'est pas possible de les reprogrammer. Vous pouvez alors compter sur nous pour vous livrer un boitier de haute qualité qui vous procurera les résultats espérés sans problèmes de fiabilité. Un logiciel digne de ce nom, développé par nos services ou par un autre professionnel de l’électronique embarqée, atteint une très bonne puissance supplémentaire, en conservant toutes les fonctions de commande et de réglage automatique. Cela signifie que la commande fonctionne sans anomalie lors de l'inspection et du diagnostic, le moteur peut tourner à plein régime, sans émettre plus de fumée, notamment sans problème lors d’un contrôle des gaz d'échappement. Avec une optimisation moteur RPM, vous obtenez : - un gain équilibré de puissance et de couple, non seulement dans la plage supérieure de vitesse de rotation, mais aussi et surtout à régime moyen et inférieur, avec un comportement presque inchangé au niveau des gaz d'échappement. -De même la consommation d'essence ou de diesel baisse, en règle générale, d'environ 0,5 litre à 2,5 litres aux 100 km ( 5à 15%), en raison du couple plus élevé dans la plage de charge partielle. - Un nouveau programme de gestion optimisé, garanti sans anomalie, et qui se comporte de façon absolument neutre, comme un programme de série, lors du diagnostic pour des travaux de révision chez les concessionnaires officiels. Bien entendu, tous les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, l'ensemble du diagnostic du véhicule et tous les intervalles de révision sont conservés sans aucune modification, par rapport à un véhicule de série. Notre programme est basé sur le propre logiciel d'origine, ainsi le véhicule se connecte, lors d'une procédure de diagnostic, avec son numéro d'identification correct, le numéro du moteur d'origine, la version correcte de boîte de vitesse, tous les codes d'équipement d'origine, ainsi que toutes les autres particularités spécifiques du véhicule. Toutes les mémoires d'anomalies et les programmes d'urgence restent, bien sûr, de série, et sont toujours actifs. Il s'agit donc d’un programme d'origine optimisé par RPM. - Un nouveau programme de gestion optimisé, garanti sans anomalie, et qui se comporte de façon absolument neutre, comme un programme de série, lors du diagnostic pour des travaux de révision chez les concessionnaires officiels. Bien entendu, tous les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, l'ensemble du diagnostic du véhicule et tous les intervalles de révision sont conservés sans aucune modification, par rapport à un véhicule de série.Notre programme est basé sur le propre logiciel d'origine, ainsi le véhicule se connecte, lors d'une procédure de diagnostic, avec son numéro d'identification correct, le numéro du moteur d'origine, la version correcte de boîte de vitesse, tous les codes d'équipement d'origine, ainsi que toutes les autres particularités spécifiques du véhicule. Toutes les mémoires d'anomalies et les programmes d'urgence restent, bien sûr, de série, et sont toujours actifs. Il s'agit donc d’un programme d'origine optimisé par Une reprogrammation dure en moyenne 3 heures. Parfois un peu moins mais souvent quand il sagit d'un tout nouveau modèle il nous faudra plus de temps pour valider les essais. La plupart du temps (95% des cas), les garages professionnels ou constructeurs ne peuvent pas prouver, avec le diagnostic d’un véhicule, qu'un programme optimisé y a été installé. La garantie constructeur d'origine reste donc valable. La possibilité de retour à l'état d'origine s’effectue sans aucun problème. Selon le sous-groupe du boîtier électronique, nous sommes en mesure de remettre le programme de serie, sans aucune modification. Tous les véhicules récents conservent leur puce d'origine dans le boîtier électronique - nos logiciels dernières technologies optimisent le boîtier électronique sans devoir changer de puce. Retour possible à l'origine en 30 minutes, sur rendez-vous, si vous souhaitez revendre votre voiture par exemple,.

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